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1963年，46岁的朴正熙以平民身份参加了第五届韩国总统大选。最终以46.6%的得票率战胜对手，将自己的身份合法化。
两年前，时任韩国陆军少将的朴正熙发动政变，夺取了总统尹潽善的政权。
对于韩国老百姓来说，谁当总统都无所谓，只要能让自己吃饱饭就行。毕竟那时的韩国实在是太穷了，GDP还比不上北面的朝鲜。
根据韩国官方统计，1961年，朝鲜的人均GDP是253美元，而韩国的人均GDP只有82美元。当时韩国全年外汇收入只有2.5亿美元，经济基本靠美国人输血度日。
穷的原因有很多，但主要有两点：一是当时韩国国内贪污严重，整个国家被折腾到民不聊生;二是南北朝鲜分家时，韩国还是一穷二白的农业国，90%以上的矿产资源分布在北面，相关的金属冶炼、能源等重工业几乎为零。
那时韩国是真正穷得叮当响，穷到许多韩国人为了活命，甚至不顾被枪杀的危险偷渡到朝鲜。
军人出身的朴正熙很清楚，想坐稳位子就必须尽快提升经济，让老百姓有饭吃，有工作。
虽说朴正熙对经济一窍不通，可他非常重视人才的选拔，任用了吴源哲、金正濂等经济专家，组建了全国经济指挥中心“企化院”，制定了两个“五年经济计划”。
1962年，朴正熙和他的经济专家们为了将汽车工业纳入国家计划发展的轨道，制定了《汽车工业保护法》。
这是韩国大力发展汽车工业的信号和宣言，也成为了韩国汽车崛起的难得机遇。
可惜此时的韩国汽车产业有些尴尬，好不容易研发出的“始发”牌汽车，却被涌入的日本车打得落花流水。
“始发”牌汽车是1955年，韩国政府下属的国际车辆制造股份有限公司，在美军“威利斯”吉普车配件基础上手工拼装的一部小汽车。
从这个名字可以看出，韩国国内对这部汽车不仅寄予厚望，更希望这部小汽车是本国汽车工业的“起始”。
“始发”牌小汽车配备4缸引擎，最高速度可达80公里/时，能够基本满足城市内乘坐需要，并以“国产车”身份荣获韩国当年产业博览会金奖。
韩国政府立即订购了500台用于出租车行业，出门坐国产出租车一时成为韩国人当时的时尚。
但没过多久，随着性价比更高的日本车进入韩国市场，无论性能还是舒适性都碾压“始发”，这部“国产车”最终只能黯然退出市场。
彼时，韩国唯一能算自主研发汽车的企业只有起亚。
起亚的创始人金哲浩出生于朝鲜，早期曾去日本讨生活，二战结束后归国创办了起亚的前身——京城精工股份有限公司，主营是自行车零部件制造。
1952年，金哲浩造出了韩国第一辆自行车——“三千里”牌。1961年，已更名为“起亚”的京城精工花费近十年终于造出了小型厢式三轮货车K360。这让58岁的金哲浩颇为扬眉吐气。
“起亚”这个新名字源于汉语，“起”代表起来，“亚”代表在亚洲，合在一起就是“崛起亚洲”的含义。从中不难看出创始人金哲浩的胸襟和雄心。
这年，韩国汽车工业史上的另一个重要人物郑周永，已是总统朴正熙的座上宾，他还是韩国大名鼎鼎的“包工头”。
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1915年，郑周永出生在朝鲜北部江原道一个贫苦的农民家庭。家有八兄妹，他排行老大。
因为家里太穷，他一直渴望能走出农村，到大城市去闯荡。
16岁时，小学刚毕业的郑周永就离家出走了三次，但每次都被父亲追回，然后免不了一顿暴打。
1934年，19岁的郑周永还是受不了花花世界的诱惑，第四次离家出走。这次他成功了。他先是在仁川码头做苦力，然后又去了汉城做杂役。
最终，他被一家米店老板招为伙计，生活总算安顿下来。
在米店打工时，郑周永干活卖力，也很懂看人眼色，博得了老板以及客户的好感。
米店老板是郑周永的贵人，不仅手把手教他做生意，还在病重时将店铺交给他来管理。
一夜之间，麻雀变凤凰，小伙计郑周永成为了掌柜。
郑周永在那时也成了家，夫妻俩精心经营着米店。
但随着太平洋战争爆发，日本对朝鲜实行粮食配给制，朝鲜境内全部米店被迫关门。
郑周永好不容易积累起来的产业，一夜之间全部化为乌有。
那时的郑周永家里已有二十多口人，全指着他赚钱养家。于是，郑周永在朋友的建议下，向熟悉的客户借钱开设了一家汽车维修店。
谁知，开业才几天，店铺就被一场大火烧毁，郑周永再次一无所有。
眼瞅着那么多人还指着他吃饭，郑周永只得硬着头皮再次向客户们借钱，希望东山再起。
令他感动的是，由于他在米店时积累了良好的信誉，这些人几乎二话不说就将钱借给了他。
这件事令郑周永深深体会到，做生意必须讲信誉才能有未来。
1940年，25岁的郑周永拿着再次借来的钱，开办了“阿道汽车修配厂”。郑周永边干边学，逐渐掌握了各类汽车原理和发动机的构造知识。
但就在修车厂走上正轨的时候，第二次世界大战进入到白热化的阶段，日本当局直接征收了他的修车厂。
直到1945年日本战败之后，郑周永才总算拿回了自己的修理厂。他将新修车厂取名“现代自动车工业社”，这就是现代汽车的前身。
那时韩国满大街都是美军的军车，由于郑周永修车又快又好，美国大兵们很喜欢找他修车。
一来二去，郑周永跟美国人熟络了起来，业务也越来越多。
有一天，他去美军基地结算维修款时，看到有个人领到了比他多许多的美元。好奇打听后才知道，对方是帮美军做工程的，所以赚的钱比维修费高得多。
看着喜笑颜开的对方数着大把的美元，郑周永暗自决定跨界赚更多的钱。
1947年，32岁的郑周永在自己“现代自动车工业社”旁又挂起“现代土建社”的牌子，两块牌子，一个老板。
有朋友觉得郑周永不懂建筑，跨界有些草率。
可他不以为然，说自己做过码头苦力，这搬砖的活自己比谁都懂。
起初，现代土建做的都是不知道转过多少手的项目，可郑周永毫不在意，反正有活就干，钱少点也无所谓。
这样厚道的“包工头”令许多大建筑商很满意，慢慢地也愿意将一些项目分给他来做。
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1950年，郑周永将旗下的现代汽车和现代土建正式合并，成立了现代建设股份有限公司。
这时期，朝鲜战争爆发，帮美军维修汽车的郑周永也顺便从美国人手里承接了不少工程，逐渐走上发家致富之路。
朝鲜战争结束后，郑周永在美军的推荐下进入韩国政府的建筑商名单，承接了不少政府工程，这让现代土建的生意越做越大。
当时，韩国大邱有一座名叫高灵桥的大桥，战争期间曾被炸毁，一直荒废着。
政府准备重新修建，便将修复高灵桥的工程交给了郑周永的现代土建。
不过，修建高灵桥是个烫手山芋，之前很多建筑商都避之不及。这是因为高灵桥所在位置是山洪多发区，建造的桥墩极易被洪水冲塌。
现代土建对此也束手无策，只能修修停停。
花了一年多时间，大桥的桥墩都还没能完工。
可由于修复大桥花费了公司大量人力、财力，现代建设已面临因严重亏损而要倒闭的局面。
有人劝说郑周永索性承认能力有限，将这个业务推掉，避免更大的损失。
“老实人”郑周永却表示，既然答应政府要修建这座桥，哪怕倾家荡产也要兑现自己的承诺。
因为信誉就是现代的生命!
在郑周永不懈的努力下，现代建设最终花费两年时间，在资金即将耗尽时修复了高灵桥。他也因此得到了政府的信任，接到了更多的工程项目。
随后韩国的汉江大桥以及京釜高速等大型工程均由现代建设承建，特别是京釜高速工程是韩国有史以来的第一条高速公路，它的成败不仅关系到总统朴正熙的政绩，也关系到国家的荣辱。
结果郑周永顺利地完成了任务。朴正熙对保质保量又能按时完工的现代建设十分满意，不仅授予郑周永“铜塔产业勋章”，还顺势把蔚山造船厂的项目交给了郑周永。
郑周永也确实不负众望，费了九牛二虎之力后，建造了当时世界上最大的造船厂——蔚山船厂。
尽管事业越做越大，可郑周永的梦想是从汽修开始的，因此对汽车也有一种不同寻常的感情。
实际上就在建设京釜高速时，美国福特公司正在韩国寻找代理商，郑周永凭借过硬的实力顺利成为福特的合作伙伴，并开办了现代汽车。
郑周永很清楚，汽车工业是所有工业最为重要的一项，称得上是“产业之母”，而百废待兴的韩国对汽车的需求将是庞大的市场，机不可失。
1967年，现代汽车与美国福特汽车公司合作，开始生产“哥蒂拉”牌小汽车。“哥蒂拉”在韩国很快独领风骚。
一个行业风口兴起，不仅会培养出大鳄，还会引来草莽。
韩国国内当时就存在大量零散的汽车制造企业，汽车产业鱼龙混杂现象十分严重。
韩国政府于是通过关、停、并、转等政策开始清理市场，逐渐形成了现代、起亚、亚细亚和高丽通用四大汽车生产会社，帮助韩国汽车业进入有序发展阶段。
为加速汽车产业发展，韩国政府在“第一个经济开发5年计划”中，又明确提出通过SKD方式推动本国汽车工业的发展。
所谓SKD是当时国际汽车产业中常用的方式，即汽车生产国将成品拆散，以半成品或零部件的方式出口，再由进口厂商在所在国以自行装配方式完成整车成品并进行销售。
那时期的韩国国内还有许多所谓“国产车”，其实与“哥蒂拉”一样，都是通过SKD方式生产出来的“组装车”。
比如1964年成立的“新进汽车公司”，就是与日本丰田技术合作，生产出了“花冠”轿车。
SKD方式虽说暂时解决了韩国汽车市场的需求，却让郑周永等怀有雄心的韩国商人十分感伤，因为汽车的核心技术并不在自己手上。
这个想法和起亚的创始人金哲浩如出一辙。
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生逢乱世，身若浮萍。这些做过亡国奴的韩国商人，内心最期盼的就是国家强大，渴望真正造出自主设计和制造的汽车。
1971年，在金哲浩的全力推动下，起亚成功推出了自主研发的E_2000和E-3800款小汽车。
不过汽车工业核心在于发动机，那时韩国汽车产业的掣肘之处就是无法生产出国产汽油发动机。
这也成为现代、起亚等多家韩国汽车制造商的心头痛。
不仅如此，韩国汽车产业还曾尝试CKD方式生产，即采用全散件组装模式生产汽车。
这种生产模式虽然让韩国汽车工业接触到了更多的汽车零部件，各家车企也对车辆构造有了更全面的认知，可依然没能掌握到核心技术。
技术没掌握，产能也跟不上。
数据显示，1961到1970年的十年，韩国汽车年产总量仅为2.8万台，满大街跑的依然是进口车。
经历了SKD、CKD生产方式的韩国车企不仅自身毫无建树，还拖累了合作的外资公司，它们纷纷撤回本国。
1970年，面对汽车产业的萧条，朴正熙政府祭出猛药，推出汽车工业育成计划，以军事命令的方式制定了重要零部件国产化目标，同时给汽车重要配件制造所涉及的原材料制定免关税政策。
在这种强力的政府支持背景下，率先杀出一条血路的是起亚。
1973年，韩国第一个具备整车生产制造的工厂在起亚成立，随后韩国首台汽油发动机正式下线。
1974年10月，搭载了首款自主研发发动机的起亚Brisa轿车正式面世，正式结束了韩国无法自主研发和生产汽车的历史。
这台汽车也是后来韩国首个出口海外的汽车品牌，成为韩国人的骄傲。
一个月后，68岁的金哲浩带着自豪和欣慰离开了人世。起亚由金哲浩的长子金相浃执掌。
同年，现代汽车公司通过引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘等技术，开始专心“闭门造车”。
虽然早期现代与福特合作十分愉快，可郑周永对现代不能造出真正的“国产车”始终很介怀，他最终决定，终止与福特的合作，自己开干。
1976年1月，通过引进和吸收欧洲与日本的造车技术，现代汽车终于制造出完全自主研发的微型轿车Pony(小马)。
这款车上市后在韩国的火爆程度不亚于我国早年的桑塔纳，成为韩国汽车市场实实在在的一匹“黑马”。
韩国汽车市场由此形成了现代与起亚同台竞争的激烈场面，起亚因先行一步，销售上略胜一筹。
通过政府投资和企业研发，韩国汽车工业开始呈现出蒸蒸日上的势头。
1978年，起亚又制造出了韩国的第一台柴油发动机。
同一年，现代的Pony成功出口到了拉美市场，同期韩国主流汽车品牌零部件国产化率也达到85%。
这时期，韩国以汽车、造船等工业为代表的兴起，带动了多项产业快速发展，韩国经济迸发出了令人惊叹的“汉江奇迹”。
1979年，韩国GDP已从1962年的全球第101位跃居到第49位;人均GDP从1965年的108美元跃升至1783美元;电视、冰箱、洗衣机在韩国城市家庭已极为普遍。
这些经济成就，与郑周永、金哲浩等企业家在逆境中展现出的奋发图强的爱国精神密不可分。不过，在我们感慨这些韩国商人的爱国情怀的同时也必须看到，仅仅靠热情是造不出车的。
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韩国的汽车工业爆发出的惊人能量，核心因素是韩国以国家之力推动汽车的生产制造和消费。在国家力量的推动下，韩国汽车才发生了翻天覆地的变化。
韩国政府为改变国内汽车工业的散乱局面，精心制定了“长期汽车工业振兴计划”，将整车生产部门和零部件生产部门分开，开始了零部件生产系列化和专门化，形成了大批汽车生产骨干企业和零部件专业配套企业。而且韩国政府积极扶持大企业集团，现代、起亚、大宇等大型公司均是在此期间得到了政府重点关注，从而推动了韩国汽车工业规模生产的进程。
在上世纪80年代中期前，韩国政府为振兴汽车产业可谓“操碎了心”，不仅对汽车工业采取保护、限制的政策，甚至对每家车企所生产的车型、车种都有严格规定。
当时，政府规定民用轿车由大宇汽车、现代汽车独家生产，而5吨及以下的卡车业务由起亚汽车和亚细亚汽车独揽，正是这样的布局使韩国汽车工业才有了今天的格局。
不仅如此，政府还不断提高关税，严格限制国外车企进入韩国，就是为了给现代、起亚等车企提供舒适的生长环境。
1979年，正值韩国经济腾飞之际，总统朴正熙被其心腹、中央情报部部长金载圭枪杀。
朴正熙死后，保安司令、陆军中将全斗焕发动政变夺权。
随后，全斗焕、卢泰愚相继执掌韩国，他们也依然按照朴正熙的经济思路继续往前走。
70年代末，在现代的Pony销售火热的同时，起亚也以OEM方式推出了菲亚特132型轿车，希望从现代手里夺回市场。
1979年，考虑到两款均为中小型的乘用车，市场上缺乏豪华版汽车，起亚汽车又与法国标致集团合作推出了标致604。
应该说起亚的眼光还是很不错的，标致604是法国标致集团为与德国宝马、奔驰的豪华车竞争而开发的，也是为数不多能出口美国的量产车辆。
这款汽车无论动力性能还是乘坐舒适性，在韩国汽车市场都算顶级产品。
因此，起亚汽车将其作为主推车型，雄心勃勃地推向了市场。
标致604搭载了V6 2.7升PRV汽油发动机，可6缸发动机动力性能优越的同时也极其耗油。
偏偏这时，中东危机造成的石油紧张迅速蔓延到全世界，也波及了韩国。
由于韩国自身不产石油，完全依赖进口。油价飞涨使得消费者自然偏好经济省油的车型，因此对油耗与价格双高的标致604并不买账。
标致604受到市场冷遇之后，起亚汽车又考虑通过政府关系，让这款车进入到政府采购名单中。
可惜当时韩国政府明确规定，政府车辆采购仅限4缸车，不得采购6缸车，导致起亚汽车最后一线希望也破灭了。
实际上，石油危机造成了整个韩国车企的萧条，不仅起亚，现代、大宇等车企都有不同程度的亏损。
可这些企业经营中远不止汽车一个项目，反正堤内损失堤外补，通过其他业务多少能弥补车企的亏空。
起亚汽车就不一样，吃了单一经营的亏，几乎一蹶不振。
1982年7月，起亚在政府主导下，忍痛与东亚汽车合并，同时将摩托车产业转给了大林集团，这才勉强维持下去。
因为深感愧疚，金相浃将企业管理权移交给了亚洲汽车的闵庚電与起亚机工的金善弘。
所幸，后来韩国政府又指定起亚汽车为面包车生产厂家，才让起亚总算恢复了元气。
起亚由于误判了形势，使得现代迅速反超，并雄踞国内汽车市场首位长达20年之久。
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70年代末，随着现代汽车出口到海外，郑周永意识到“高品质”才是企业立于不败之地的保证。
在他的支持下，现代汽车开始将大量资金投入到研发，积极采用国际最先进的技术和设备。
更是在吸引海外技术背景下，采用了世界级的先进设备，现代的崛起已经成为必然。
从最新式的计算机辅助设计技术，到符合英国MIRA、日本MC标准的测试仪器一应俱全，使现代汽车的设计、制造、组装全流程均得到了高品质的保证。
现代还在自己的蔚山车厂修建了长达二十公里的环状试车基地，测试原型车，并根据测试数据及时调整修正产品。这些都为现代汽车后来大举进军国际汽车市场打下坚实的基础。
不过，现代集团最令人羡慕的还是自身通过建筑、造船等主营行业，兼营钢铁、机械、贸易、运输、水泥生产、冶金、金融、电子等几十个行业，使旗下汽车研发依靠强大的体系支撑，形成了极其完善的产业链。
而作为整个现代集团的创始人，郑周永是更值得令人敬佩的“灵魂人物”。
从创业开始，郑周永一直是最勤奋，也是最忙碌的一个人。
他每天4点起床，吃完早餐便开始奔赴各类施工现场开会，听汇报，一直忙到深夜。
在他看来，商场如战场，身为管理者的指挥员如不能亲临一线，是不可能打胜仗的。
无论是在现代的国内工地，还是海外的现代工厂，贵为韩国首富的他始终足蹬军靴身穿工作服出现在现场，永远不停地吼叫：“要快!快!”
只要郑周永一来到工地，现代的工人们就会互相提醒说：“老虎来了。”
在郑周永要求下，家族内15个弟弟、8个儿子和1个女婿，全被他派往生产一线，以保证管理层与生产线的密切联系。
为了完全掌握企业全部进度，郑周永还将大批企业干部下放到一线，让他们成为自己与生产现场的一个个“感应器”。
随着韩国经济的飞速提升，国内的奢侈浪费、颓废之风开始蔓延，韩国政府为了消除不良影响，开始积极提倡节俭之风。
郑周永对此十分支持，不厌其烦地对年轻员工说，“在没有建立家庭之前最好不要抽烟，连咖啡等也最好不喝。”“公司给你们发工作服，你们只要有一套去见岳母的西服就足够了!”
郑周永将此骄傲地总结为“创造、开拓、刚毅和勤俭”的现代精神。
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1983年，凭着高品质，出口到加拿大的新款现代Pony，好评如潮。不久，1.6L的明星(Stellar)也出口到海外，再次获得成功。
因为受到市场利好的影响，现代汽车选择在加拿大建厂，提供生产和销售一条龙服务。
1985年，专为北美设计的卓越(Excel)小轿车再度大获成功，以8.5万辆销售量创下当年加拿大进口车的冠军纪录。
而这款车随后在美国市场更是创下销售17万辆的惊人成绩。
受到现代走出国门的感召，起亚在这时也开始重视国际化合作与市场开发。
1986年7月，起亚汽车与美国福特汽车签订了产权合作协议，将10%产权转让给美国制造公司。除此之外，起亚汽车还将8%产权让给了马自达，开启了全面国际化的步伐。
1987年1月，起亚借助福特和马自达提供的技术，推出了历时四年多才研发出的超小型车PRIDE(普莱特)，正式进军国际市场。
1988年，起亚再次推出Rhino和Trade两款厢式货车，丰富了企业的产品线。
面对起亚的奋起直追，现代也不甘示弱，在1992年的底特律车展上，推出了完全自主研发的概念跑车HCD-I。
这款流线型的双座跑车不仅造型现代，价格更是低到每部只有1.4万美元，一时间成为媒体和市场关注的焦点。
在两盏炯炯有神的鹰眼式大灯烘托下，迅速征服了北美车迷，更以惊人的1.4万美元低价震惊全世界。
起亚与现代的你追我赶加速了韩国车企国际化、现代化发展的脚步，而它们也成为韩国汽车业的龙头支柱。
不过随着韩国汽车工业的崛起，政府也逐渐取消了扶持、保护汽车工业的一系列优惠政策，开放了汽车市场。
事实上，汽车产业政策的变动来源于韩国内部政治的剧变。
上世纪80年代中期，由于韩国不断出现反对独裁的学生运动，国内掀起了民主化运动的高潮，引起了国际舆论的高度关注。
当时备受压力的总统全斗焕不得不退居幕后，将卢泰愚推到前台，平息事端。
卢泰愚政府也被迫提出了八点民主化宣言(六二九特别宣言)，并修订宪法，同意开放国内市场以及推动民主进程。
但是真正改变韩国国运的是1988年的汉城奥运会。
整个80年代末期可谓是世界政治格局的“百年未有之大变局”，当时国际局势动荡，许多国家都面临着挑战，有的趁势而起，有的则逐渐沉寂。
韩国是幸运的，他们借助汉城奥运会改变了国家的历史。
以汉城奥运会为起点，韩国开始了长达十多年的经济腾飞，从1985年到1990年，韩国的人均国内生产总值从2300美元增加到6300美元，跨越了原始积累，完全变成了一个新兴工业国家。
而在国内经济自由化推行下，进口车市场彻底开放，关税直降到8%，政府也不再对各汽车生产企业所生产的车种、车型等进行限制。
在自由化政策的竞争环境中，韩国企业同样面临了空前的挑战。
规模最大的现代集团首当其冲。
1987年开始，现代集团旗下的现代机械借民主化浪潮掀起了“罢工”运动，并逐步波及整个集团。
罢工活动持续了很多年，不仅迫使郑周永“交棒”给了弟弟郑世永，现代集团也因罢工造成了大量企业休业，直接经济损失超过12亿美元。
幸好重新执掌现代这艘巨轮的郑世永秉持了哥哥的“现代精神”，有惊无险地带领企业闯过了难关。
可起亚就没那么好运，由于汽车产业格局的巨变，起亚表现得有些力不从心。
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1994年，诞生了半个世纪的起亚刚庆祝完自己的“五十寿诞”，就不得不面对销售不利的局面。
此时的起亚汽车国内和北美销售都出现了严重下滑，同时由于资金不足，被迫关闭了自己的研发中心。
起亚为了挽回颓势，花巨资购买了英国莲花的小型跑车Elan生产权。可惜这部样式不错的小车并没能让起亚力挽狂澜，反而占用了已经不多的资金。
更关键的是，起亚之前由于吃了单一经营的亏，学着现代集团涉足到冶金、建筑等领域，还在海外设立了二十多家汽车进出口公司。
可惜规模空前膨胀的同时也造成了债台高筑，企业已岌岌可危。
1997年，当亚洲金融风暴点燃了韩国的金融危机后，起亚汽车彻底失去了翻盘的机会。
不久，资不抵债的起亚汽车进入清算状态，最后由政府出面，指令现代收购起亚公司。
应该说，韩国政府表面上虽然对汽车产业“不管不问”，可私下还是对这个“独养儿子”关怀备至。
1998年，起亚汽车与现代集团签订了股权转让协议，2年后，正式与现代汽车公司共同成立了现代起亚汽车集团。
不过，考虑到起亚汽车在市场上依然有不错的声誉，新成立的公司还是分别以两个公司在市场上独立操作。
现代起亚汽车集团成立不久，就推出了最新款的EF索纳塔sonata和君爵XG车型，深受海外市场喜爱，为新公司赢得了“开门红”。
2000年，现代汽车集团再接再厉，一口气推出了世纪Centennial、雅绅Accent、酷派Coupe改进型和特杰Trajet四款新车，成功占领了从轿车到多用途家用车市场。
而融入现代旗下的起亚汽车也并未销声匿迹，随着奥罗拉Optima、嘉华Carnival等车型的出现，起亚再次回到了人们视野中。
对于合作共享，独立运营的现代和起亚来说，危机后的联手也让两家的路越走越宽，交出了令人满意的成绩单。
2002年，现代起亚在累计产量达到1000万辆之际，提出了“全球车企TOP5”的宏伟计划。
在提升产能与精准营销双管齐下的背景下，仅仅七年后，现代起亚便以全球产量396万辆和销量398万辆，实现了这个早前难以想象的目标，更在之后一直稳居世界车企产销量前列。
如今，现代和起亚这两位车企竞争对手，从相互竞争到合作共赢已走过了七十多年。它们共同推动、主导、见证了韩国汽车工业从无到有，再到崛起的时刻。
梳理这对“相爱相杀”对手的成功因素，我们可以看到爱国情怀、不屈斗志、雄心壮志……当然还有更重要的政府扶持。
对比他们的成功，不难发现，我国的汽车工业也在走类似的道路，比如从开始的模仿到合资再到自主研发……且规模之广、速度之快有过之而无不及。
但是，韩国车企在壮大之后开始积极面向海外市场，以国际化的标准引领企业进一步发展的思路，还需要我们认真学习和借鉴。
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