反弹的锂价，又一次下沉。
碳酸锂，这个新能源车电池的主要材料，成本要占到整块电池成本的一半以上，其价格的一举一动都备受关注。
2022年11月，国内电池级碳酸锂价格一度逼近60万元/吨。涨得高，跌的也快。今年4月份其价格跌破20万，不到半年时间，跌了超过60%。
(相关资料图)
据上海有色网最新报价显示，8月17日，碳酸锂（99.5% 电池级/国产）跌3500.0元报22.65万元/吨，创逾3个月新低，
复盘这一轮锂的“疯牛”市，供需失衡与周期错配是根本原因。
2015年之前，全球锂价基本维持在4万元左右。随后新能源车放量，锂需求大增，推动价格大幅走高，进而带动Pilbara、Altura等主要锂矿扩产。
2018年，供给的提升再一次把锂价打回十年前，致使很大高成本矿山被迫退出牌桌。其中Bald Hill破产，Wodgina被雅宝收购，随后停产维护，Altura也被Pilbara收购。
就在锂供给不断收缩的同时，新能源汽车却迎来大爆发，整个产业链的扩张热情被彻底点燃，特别是在中国。
2020年，国内正极材料出货量只有50万吨，但是到了2021年，这一数据直接飙升到111万吨，产能更是高达170万吨。
问题在于，中游制造和上游矿山的扩产周期并不同步。
国际能源署曾做过统计，澳大利亚的锂辉石矿山从发现到投产大约需要4年的时间，南美盐湖则需要7年。相比之下，正极材料的产能建设周期非常短，仅需1年左右。
这种情况在光伏产业已经有过预演，下游组件在短时间内完成高速扩张，但硅料却并未跟上，致使后者的价格涨到了天际。放到新能源车产业，这种由周期错配引发的供应链失衡问题有过之而无不及。
2021年，碳酸锂涨价幅度高达430%以上。进入2022年，局面进一步失控，碳酸锂价格从年初的28万/吨最高涨至超50万/元吨，在短短三个月的时间里又翻了近乎一倍。
一辆电动车大概平均需要30-50kg碳酸锂，如此算来，今年仅锂一种材料就给电动车带来了上万元的单车成本负担，更别提钴和镍也已经涨疯了。
2022Q2，锂精矿长协价再度走高，其中MtCattlin长协价指引达到5000美元/吨CIF，Pilbara也预计锂精矿价格将进一步走高。
事实上，行情发展到如今这样的局面，已不单单是供需失衡所造成的，背后总有一些推波助澜的力量存在。这一点，产业界或多或少都有所感知。
蔚来李斌在2021年财报电话会上公开表示，公司已对上游材料从矿产开始到各个环节进行了非常细致的调查，结论是，这一轮的碳酸锂的涨价所隐藏的投机性因素很大。
在今天这样一个资本高度发达的时代，商品的价格很多时候并不是完全由供需决定的，而是被赋予了很强的金融投机属性。
2022年5月24日，作为澳洲最大锂矿商的Pilbara以5955美元/吨FOB的价格拍卖了5000吨锂精矿石，这已经是公司自去年以来的第5次拍卖。同样的道理，这种散单拍卖根本不代表市场的真实供需，四月锂精矿主流价格大约是3100美元/吨，远远低于Pilbara的拍卖价格。
从根本上说，这种行为更像是锂矿商在故意制造噱头渲染气氛，为接下来的涨价造势。包括最近拍卖的斯诺威矿，尽管本身对整个锂资源市场扰动不大，但信息所传递出的信号却是一种巨大的冲击。
长期来看，当下这种非理性繁荣很难持续，因为纯粹从市场供需角度出发，全球并不缺锂资源。
根据美国地质调查局的最新数据，2021年，全球已探明锂资源储量为2200万吨金属锂当量，对应1.17亿吨碳酸锂当量。作为对比，2020年全球锂需求仅为33 万吨碳酸锂当量，根据光大证券的预测，到2025年，即便新能源车大量普及，这一数据也只有124万吨。
也就是说，目前已探明的锂资源可以开发上百年。
上游锂矿企业赚的盆满钵满。
2022年，天齐锂业营业收入约404.49亿元，同比增加427.82%；归属于上市公司股东的净利润约241.25亿元，同比增加1060.47%。创下历史新高。
另一边，赣锋锂业2022年营业收入418.23亿元，同比增长274.68%。归属于上市公司股东的净利润205.04亿元，同比增长292.16%。
成本上升总要有人承担，要么产业吃进去，要么转嫁给消费者。
一旦成本超过车企和消费者的承受范围，那么终端的冷却自然也会反作用上游，降低需求和价格。
对于近段时间的锂价，有市场观点称，此前锂价的涨幅难以支撑现阶段的需求。
东证期货也持保留观点：基本面角度，我们认为下半年国内锂盐转入紧平衡、环比显著修复，有望支撑价格止跌企稳，但短期内的反弹更多是由投机需求而非终端需求推升，基于此，我们对本轮反弹的空间及可持续性持谨慎态度。
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